TEST DE COURSE MXA: LE VRAI TEST DE LA KTM 2023SXF 450

L'ÉQUIPEMENT : Maillot : O'Neal Prodigy, Pantalon : O'Neal Prodigy, Casque : 6D ATR-2, Lunettes : EKS Brand Lucid, Bottes : Sidi Atojo.

Q: TOUT D'ABORD ET AVANT TOUT, LA KTM 2023SXF 450 EST-ELLE MEILLEURE QUE LA 2022 450SXF?

R : Oui et non, mais surtout oui, bien que vous deviez franchir quelques étapes et apprendre de nouvelles choses pour vivre heureux pour toujours avec.

Q : KTM A-T-IL UNE STRATÉGIE POWERBAND ENTRE SES TROIS MARQUES ?

A : Oui et non, mais surtout oui. Pendant des années, les ennemis de KTM, même ceux qui possédaient les vélos, se sont plaints de trois choses :

(1) Capacité basse à moyenne. La KTM 2022SXF 450 (et par procuration les modèles 2019, 2020 et 2021) a fourni une alimentation douce, gérable et facile à utiliser du ralenti jusqu'au milieu de gamme. Il était évident qu'il aurait pu frapper plus fort, offrir une réponse plus rapide de l'accélérateur et sauter sur le tuyau plus tôt. Les designers autrichiens l'ont fait à dessein, mais la critique était toujours valable.

(2) Options de carte. Au cours des cinq dernières années, MXA s'est plaint que la différence entre la carte 1 et la carte 2 n'était pas assez significative. Nous avions testé plusieurs cartes avec le département R&D de KTM et avons adoré une nouvelle carte agressive appelée "carte américaine". Nous avons estimé qu'elle devrait remplacer la carte 2 existante car elle était plus vivante, plus vive et plus réactive ; cependant, les ingénieurs autrichiens ne partageaient pas notre amour de la «carte américaine», et elle n'a donc jamais été intégrée à une KTM 450SXF de production.

De retour sur la chaîne de montage autrichienne, la conception de la boîte à air est ce qui différencie les bandes de puissance des GasGas, KTM et Husqvarna.

(3) Boîte à air. Nous sommes pleinement conscients que le géant autrichien utilise la conception de la boîte à air, définie par la quantité d'air autorisée dans la boîte à air, comme moyen de délimiter les caractéristiques de puissance des KTM 450SXF, Husqvarna FC450 et GasGas MC450F. Le KTM 450SXF obtient les plus grandes bouches d'aération. Le Husqvarna reçoit des évents de taille moyenne et le GasGas respire à travers une paille. En limitant le flux d'air, les trois moteurs autrichiens identiques offrent des plages de puissance nettement différentes dans la gamme basse à moyenne. Comme vous pouvez le deviner, la réponse de l'accélérateur est atténuée par un débit d'air réduit, ce qui rend les moteurs étouffés des Husky et GasGas plus doux, plus faciles à conduire et plus agréables pour les moins courageux. Les Autrichiens n'étaient pas contents lorsque MXA a commencé à percer des trous dans leurs couvercles de boîte à air, même si leurs équipes de course ont fait la même chose. Finalement, ils ont mordu la balle et ont proposé des couvercles de boîte à air en option (pour KTM et Husky uniquement). Sans surprise, le couvercle de boîte à air KTM ventilé fait circuler plus d'air que le couvercle de boîte à air Husky en option.

Q : QUELLE STRATÉGIE DE MARQUE FONCTIONNE LE MIEUX ?

R : Lorsque vous posez cette question, vous passez à côté de l'essentiel. Quelle serait la logique si KTM fabriquait trois marques de motos identiques ? Leur stratégie est de créer trois marques, chacune avec une enveloppe de performance distincte qui convient à un pilote différent. Il ne s'agit pas d'un complot d'entreprise subreptice au siège de Mattighofen, mais plutôt d'un moyen efficace de commercialiser trois marques de motos différentes qui ne sont pas si différentes. Il serait trop coûteux de concevoir des moteurs KTM, Husqvarna et GasGas spécialement conçus, chacun avec ses propres alésage et course, taux de compression, train de soupapes et carters de moteur, mais de la même manière, KTM veut que les machines orange, blanches et rouges aient leurs propres personnalités uniques (avec la mise en garde de ne pas coûter des millions de dollars à produire). Ainsi, la cartographie (ou, dans le cas de GasGas, des options de carte limitées) et les conceptions de boîtes à air sont des solutions transparentes qui offrent une KTM plus réactive, une Husqvarna plus large et une GasGas plus douce.

Cette stratégie ne se limite pas aux seuls moteurs. Chaque marque obtient sa propre configuration de suspension unique conçue pour répondre aux besoins du groupe démographique cible de la marque. La KTM obtient une suspension plus ferme qui monte plus haut dans sa course et est suffisamment rigide pour affronter de grosses bosses et des sauts encore plus gros. Le Husqvarna obtient le même taux de ressort de soupape et d'amortisseur de base que le KTM, mais les deux extrémités sont abaissées pour rendre le vélo plus facile à monter pour les pilotes vétérinaires (qui, selon KTM, constituent la majorité de la population Husky). L'avantage de la suspension abaissée de Husqvarna est qu'elle rend le Husky plus maniable que le KTM. Le GasGas est équipé d'une soupape de fourche plus souple couplée à un amortisseur arrière qui est équipé d'un ressort d'amortisseur de 42 N/mm, tandis que KTM et Husqvarna obtiennent un ressort de 45 N/mm.

Le prix est également utilisé pour délimiter les trois marques, Husqvarna étant la plus chère (peut-être parce que ses acheteurs sont généralement plus âgés avec un revenu disponible plus élevé). KTM ne fait que réduire le prix Husky d'un tic (peut-être parce que c'est pour les coureurs plus sérieux sans filet de sécurité financière), et le GasGas MC450F dépouillé est tarifé pour concurrencer les marques japonaises, mais depuis le 2023 GasGas a une augmentation de prix pour 2023, ils sont toujours moins chers que leurs frères autrichiens, mais aussi plus chers que les Yamaha, Honda et Kawasaki qu'ils visaient à l'origine.

Cela, d'une manière détournée, nous ramène à la « carte américaine ». MXA a estimé que la carte américaine était la meilleure option pour le style de course américain, où même les pistes les plus reculées des pistes locales favorisent une forte accélération dans les virages, une reprise instantanée pour effacer les doubles et une réponse rapide de l'accélérateur. Les ingénieurs et les hommes de marketing autrichiens ne pensaient pas qu'une carte aussi agressive, même combinée à leur carte douce, fonctionnerait pour les styles de conduite ou les circuits de leur clientèle européenne. Les Autrichiens ont posé la question : "Quel serait l'intérêt de créer un groupe de puissance que seuls les Américains aimeraient ?"

Le KTM 2023SXF 450 est le vélo de motocross le plus avancé techniquement sur la piste. De sa carrosserie à son électronique en passant par son ergonomie en passant par sa puissance jusqu'à son design global, il est à la pointe.

Q : À QUOI SERAIT L'INTÉRÊT DE FAIRE UN POWERBAND QUE SEULS LES AMÉRICAINS AIMERONT ?

R: Même sans sortir une calculatrice, il est facile de comprendre qu'avec près de 50% de la production de motocross de l'usine KTM vendue en Amérique du Nord, il incomberait à KTM de résoudre les trois problèmes soulignés dans le premier paragraphe du test KTM 450SXF 2023 de MXA - ramassage bas à moyen, différentiels de cartographie et conception de la boîte à air - ce qui est exactement ce qu'ils ont fait sur la KTM 2023SXF 450

(1) Capacité basse à moyenne. La KTM 2023SXF 450 est une fusée sur la carte 2 par rapport à la KTM 2022SXF 450. A l'inverse, la Map 2 est plus fluide que la Map 1 à bas régime. La plupart des pilotes d'essai MXA ont commencé sur la carte 1, estimant que la carte 2 était effrayante rapidement. Mais, avant la fin de leur premier jour de test, ils sont tous passés à la carte 2. Ils se sont adaptés à la sensation, et s'ils ne l'ont pas fait, ils sont restés dans la carte 2 mais ont adapté le vélo plus haut en exécutant des pignons 13/50 (3.846 ratio) au lieu du stock 13/51 (3.923 ratio). Pour les cavaliers vétérinaires, la meilleure combinaison semblait être un 14/52 encore plus grand (ratio de 3,7146). Changer l'engrenage pour modifier la puissance délivrée n'est pas une solution inhabituelle. Honda préparait souvent le CR500 à deux temps plus haut lorsque les consommateurs se plaignaient qu'il était trop brutal en bas.

(2) Options de carte. La carte 2 est exactement ce que la plupart des propriétaires de KTM 450SXF ont demandé - plus de puissance! À l'inverse, la puissance désaccordée de la carte 1 est la réponse à la demande d'une plus grande différence entre les cartes 1 et 2. Contrairement aux KTM 450SXF précédents, il existe une différence notable entre la carte 1 et la carte 2. Et, si vous en doutez sur la base de votre évaluation du siège du pantalon, nous avons dyno les deux cartes. La carte 1 a cédé quelques chevaux à la carte 2 à partir de 5000 tr/min jusqu'à réduire l'écart à 8700 tr/min. Même si la carte 1 s'est peut-être rapprochée de la carte 2 à 9400 tr / min, elle était toujours de 2 chevaux en moins. Et la différence est passée à 3 chevaux à 11 000 tr / min.

(3) Boîte à air. Sur la KTM 2023SXF 450, tout l'air entrant dans la boîte à air est acheminé par deux évents de chaque côté de la boîte à air. Les deux bouches d'aération sont conçues pour ressembler à des poignées. Ils sont positionnés au-dessus et derrière le filtre à air, et ont même un dôme en forme de V sous la base du siège pour aider à rediriger l'air vers le bas. Dans l'ensemble, il s'agit d'une boîte à air considérablement améliorée en termes de volume et d'entrée d'air, et KTM a un couvercle de boîte à air ventilé pour sceller l'affaire. Il existe une stratégie de boîte à air que les ingénieurs autrichiens ont conservée dans le cadre du grand plan. Sur le Husqvarna FC2023 450, qui utilise la même boîte à air que le 2023 KTM 450SXF, les évents de prise à main à écoulement libre sur le 2023 KTM sont fermés sur le Husky. Et, comme le GasGas MC450F 2023 est inchangé par rapport à 2022, il respire à peine.

Q : COMMENT IL A FONCTIONNÉ SUR LE DYNO ?

R: La puissance maximale de la KTM 2023SXF 450 était de 59.85 chevaux (sur la carte 2). À un peu moins de 60 chevaux à 9400 tr / min, la KTM 450SXF est exceptionnellement solide de 8500 tr / min jusqu'à sa signature à 11,400 tr / min. Le couple est de 37,01 lb-pi à 7100 tr/min. À titre de comparaison, la KTM 2023SXF 450 a culminé à seulement 56.79 chevaux sur la carte 1.

Les pilotes KTM ont demandé une plus grande différence entre la carte 1 et la carte 2. La KTM 2023SXF 450 offre cela à la pelle.

Q : QUELLE EST LA QUALITÉ DES FOURCHES À AIR WP XACT 2023 ?

A: WP a retravaillé les fourches et l'amortisseur pour 2023 dans le but de rendre l'amortissement plus ferme aux deux extrémités de la course. En ce qui concerne les changements mécaniques, les fourches à air WP XACT ont de nouvelles soupapes et des cônes de fond Hydro-Stop, qui utilisent une forme effilée pour créer un "verrou d'huile" pour empêcher les fourches de fondre. Dans l'ensemble, les fourches ne sont pas si différentes des fourches à air WP AER 2022, sauf dans deux domaines. Ils résistent avec acharnement au fond et sont plus fermes au début et à la fin de leur course.

Cependant, il y a une mise en garde majeure et ennuyeuse sur le fonctionnement des fourches 2023 WP; ils ne fonctionnent pas très bien pendant les deux premières heures. Les fourches WP sont configurées en usine avec des tolérances serrées. C'est bon pour le long terme, mais pas si doux à court terme. Nous voulons vous avertir que votre premier trajet sur les fourches à air WP XACT AER sera le pire trajet de votre vie. Les fourches Husqvarna, KTM et GasGas sortent de la chaîne de montage très rigides pendant les premières heures de conduite. Les pilotes d'essai qui ont couru le vélo à deux heures l'ont détesté, mais deux semaines plus tard, lorsque les fourches avaient quatre heures sur eux, exactement les mêmes pilotes d'essai, sur exactement le même vélo, sur exactement la même piste, les ont adorés.

Ne jugez pas les fourches KTM 2023SXF 450 par les premières heures sur elles. Prenez le temps de les roder. Ils s'amélioreront à chaque trajet et vous en serez satisfait une fois qu'ils auront passé cinq heures dessus. MXA avait plus qu'assez de pilotes d'essai pour accélérer le processus de rodage, mais il n'est pas facile pour un pilote solitaire d'utiliser pleinement les fourches une fois par semaine. Cependant, comme les fourches s'améliorent à chaque sortie, il n'est pas inconcevable que vous commenciez à les aimer au bout de deux heures.

Le moteur est tourné vers l'arrière de 2 degrés. Cela abaisse le pignon d'arbre intermédiaire de 3 mm, ce qui réduit à son tour le couple de la chaîne en accélération. Le taux de compression est passé de 13,75 à 14,1 et la puissance maximale est de 59,85 chevaux.

Q : QU'EN EST-IL DE L'AMORTISSEUR ARRIÈRE WP ?

A: En raison du nouveau cadre, sur lequel nous reviendrons sous peu, l'amortisseur arrière et le ressort d'amortisseur sont 15 mm plus courts. L'objectif était un meilleur emballage global pour s'adapter à la nouvelle conception de la tour d'amortisseur et à la tringlerie d'amortisseur révisée (dont les pivots ont été déplacés vers le haut pour élever les bras de liaison plus loin du sol). De plus, le nouveau combo amortisseur / ressort permet d'économiser 100 grammes (3,5 onces). Même si l'amortisseur et le ressort sont plus courts, la course de l'amortisseur est inchangée par rapport à 2021 et la raideur du ressort est toujours de 45 N/mm.

Si le choc était accentué, il toucherait le fond… dur. Nous supposons que le taux d'augmentation à la fin de la course doit être plus rigide. Attendez-vous à ce que les entreprises du marché secondaire construisent de nouvelles liaisons de choc qui commencent un peu plus doucement au départ et deviennent progressivement plus rigides à la fin de la course. Jusqu'à ce que cela se produise, les cyclistes peuvent essayer d'alimenter plus d'amortissement de compression à basse vitesse pour aider au maintien ou envoyer leur amortisseur à leur tuner préféré - et le faire se concentrer sur plus d'amortissement de compression dans les 25 derniers% de la course de l'amortisseur.

Cela a pris plus de cinq décennies, mais KTM a fait quelque chose que chaque pilote appréciera. Tous les cliqueurs de compression et de rebond de l'amortisseur et des fourches 450SXF peuvent être réglés à la main. Pas besoin de tournevis pour régler la compression ou le rebond, il suffit de tourner la molette. L'amortisseur arrière est encore plus génial. Ses cadrans clicker ressemblent à un moulinet, avec des clickers faciles à utiliser pour une compression à haute vitesse et une compression à basse vitesse sur le réservoir, tandis que le clicker de rebond est au bas de la chape d'amortisseur (il peut aussi être ajusté à la main, mais ce n'est pas aussi facile).

Q: COMMENT LA KTM GÈRE-T-ELLE?

A: Cela semble un peu différent du châssis 2022 KTM 450SXF, en particulier au cours des premières heures, qui avait plusieurs pilotes d'essai MXA disant qu'ils préféreraient courir leurs 2022 que le nouveau 2023. Mais, comme pour les fourches, le cadre doit être rodé. Contrairement aux fourches, qui se rodent relativement rapidement, le châssis chromoly de KTM ne prend pas de réglage avant entre 8 et 10 heures de temps de conduite. Pourquoi? Les ingénieurs de KTM se sont donné beaucoup de mal pour rendre le cadre plus solide et plus rigide, en particulier dans la zone du tube de direction.

Si vous êtes dans le coin depuis assez longtemps, vous vous souviendrez quand KTM a fait la même chose en 2018 lorsqu'ils ont ajouté des goussets estampés au tube de direction, à la colonne vertébrale et au tube diagonal. Devinez quoi? Si vous pensiez que le cadre 2018 était trop rigide, vous aurez le même sentiment à propos du cadre 2023 KTM 450SXF. La grande différence est qu'au lieu des goussets en métal estampé de 2018, le cadre 2023 a des supports en acier forgé ultra-résistants sur le dessus de la colonne vertébrale du cadre (derrière le tube de direction) et, sans surprise, des supports forgés sur le tube diagonal (sous le tube de direction). Ces pièces forgées rendent le cadre plus durable et plus solide, mais à cause d'elles, ce cadre a besoin de beaucoup de temps de rodage. Les cinq heures sur les fourches WP ne sont qu'un échauffement pour le cadre. Notre cadre s'est rapproché de sa résilience naturelle à chaque heure de selle. C'était parfait au bout de 10 heures. Cela ressemble à des temps de rodage ridicules, mais vous n'avez pas à attendre 10 heures. Le châssis se sentira mieux à chaque fois que vous le monterez. Vous seriez étonné de voir combien de nouveaux propriétaires de KTM gaspillent de l'argent sur des mods de fourche coûteux, des supports de moteur et des ressorts d'amortisseur alors qu'ils n'avaient vraiment qu'à le conduire davantage.

Mis à part les problèmes d'effraction (qui sont malheureux), nous aimons la façon dont la KTM 2023SXF 450 se sent en mouvement. Oui, il est plus lourd, surtout au niveau de la roue avant, mais selon les conditions de piste, ce n'est pas un facteur décisif. Chaque pièce de la nouvelle carrosserie est de forme ergonomique pour fonctionner avec le corps humain. La largeur du réservoir, du carénage et des panneaux latéraux facilite la prise en main du vélo avec les genoux. La boîte à air est plus grande, plus facile d'accès et fonctionne mieux avec le couvercle de boîte à air ventilé en option. Les repose-pieds semblent dépasser plus loin, mais ils sont en fait montés plus loin à l'intérieur pour laisser plus de place à vos bottes pour épouser le cadre.

KTM a emprunté les théories de couple anti-chaîne de Horst Leitner et Eyvind Boyesen, qui ont découvert que le squat arrière (la tendance de la suspension arrière à chuter sous l'accélération) était un sous-produit de la ligne de chaîne de la moto (tel que déterminé par l'angle la chaîne suit du pignon arrière au pignon d'arbre intermédiaire). Changer la ligne de chaîne, soit en soulevant le pivot du bras oscillant sur le cadre, soit en abaissant le pignon d'arbre intermédiaire sur le moteur, réduit considérablement le squat. La KTM avait des problèmes de squat, plus évidents dans les whoops consécutifs, mais en faisant tourner le moteur de 2 degrés vers l'arrière, KTM a pu abaisser le pignon d'arbre intermédiaire de 3 mm, ce qui a réduit le squat sous l'accélération en réduisant le couple de la chaîne. Vous pouvez sentir l'amélioration de la traction des roues arrière.

Les nouveaux protège-fourches s'enroulent plus loin autour des tubes de fourche.

Q : QU'EST-CE QUE NOUS AVONS DÉTESTÉ ?

A : La liste de haine :

(1) Hauteur d'assise. Les motos de motocross ne cessent de grandir, et cela est particulièrement vrai pour la KTM 2023SXF 450. C'est un gratte-ciel. Si vous n'avez pas de longues jambes, vos bottes ne toucheront pas le sol.

(2) Chaîne détendue. Si vous ne réglez pas le jeu de votre chaîne à 70 mm, la chaîne rongera le bord avant du tampon tampon de chaîne (jusqu'au pignon de l'arbre intermédiaire). Gardez également un œil sur le patin de chaîne inférieur. La chaîne n'est pas droite si elle n'a pas l'air trop lâche.

(3) Protège-fourches. Si le protège-fourche droit n'est pas parfaitement aligné, le haut de celui-ci heurtera le garde-boue et fissurera le protège-fourche

(4) Pointe de pétale de frein. Il est écrasé, plié ou cassé lors de tout accident ou collision que vous avez. Il existe des conseils de rechange beaucoup plus solides.

(5) Entretoises de roue. Contrairement aux 20 dernières années de KTM, vous ne pouvez pas utiliser votre ancienne roue arrière de secours sur le modèle 2023 sans changer les joints et le tube d'espacement.

(6) Boutons poussoirs. Nous aimons les boutons-poussoirs de la nouvelle électronique pour le démarrage, l'arrêt, l'antipatinage, les cartes et Quick Shift, mais les boutons sont si discrets qu'il est souvent difficile de les enfoncer avec une main gantée.

(7) Trouver le neutre. Mettre la transmission au point mort sur la ligne de départ est difficile. Parfois, cela aide à faire tourner le moteur très haut, puis à actionner le levier de vitesses avant que le régime ne chute.

(8) Poids. Bien qu'il soit toujours plus léger que tous les 450 japonais, il n'est pas aussi léger qu'il l'était en 2022, de 6 livres.

(9) rayons. KTM prétend avoir de nouveaux écrous de rayon qui ne se détacheront pas. Faux! Les nouveaux écrous de rayon se desserrent plus fréquemment que les anciens.

(10) Tringlerie d'amortisseur. Sur un nombre indéterminé de KTM, les roulements à aiguilles sortent de la tringlerie et la lient. Nous remplaçons les roulements à aiguilles par un nouveau roulement en cage (référence KTM 58033097000).

Le Launch Control est activé en appuyant simultanément sur les boutons Traction Control (TC) et Quick Shift (QS).

Q : QU'AVONS-NOUS AIMÉ ?

A : La liste des likes :

(1) Tour de choc. Nous aimons que le haut de l'amortisseur ne soit plus connecté à la colonne vertébrale du cadre. Il redirige son énergie vers le bas vers la partie la plus solide du cadre plutôt que vers le haut dans le tube de direction.

(2) Décalage rapide. Il est idéal pour les longs démarrages à grande vitesse, mais peut être bizarre dans les situations de demi-accélération.

(3) Garde-boue avant plus large. Le nouveau garde-boue avant est plus large de 1 pouce et est livré avec quatre ailettes de 1 pouce sur la moitié arrière du garde-boue pour élargir l'arrière du garde-boue sans réduire le flux d'air vers les radiateurs. C'est un garde-boue avant très lourd, et le garde-boue avant 2022 plus étroit et plus léger conviendra.

(4) Carte 2. Une superbe carte. Il est plus doux en bas avec un freinage moteur réduit et une puissance très linéaire qui décolle au milieu et va jusqu'à ce que le sang sorte de votre cerveau.

(5) Filtre à air. Le filtre à air le plus facile à changer. De plus, si vous regardez attentivement le centre supérieur de la cage, il y a une flèche en relief pour vous indiquer quelle extrémité est en haut (et il y a aussi une flèche sur le filtre Twin Air).

(6) Couvercle de boîte à air. Il a une poignée moulée dans le coin supérieur avant qui facilite le retrait du couvercle. De plus, KTM dispose d'un couvercle de boîte à air ventilé en option qui améliore la réponse de l'accélérateur.

(7) Bouton tuer. L'ancien bouton d'arrêt était monté à l'intérieur sur le guidon gauche. Pour 2023, le bouton d'arrêt et le bouton de démarrage partagent un raccord sur le côté droit du guidon. Encore une fois, les boutons pourraient être relevés plus haut pour une utilisation plus facile.

(8) Lumière idiote. En 2022, la lumière LED du diagnostic FI tombait constamment de ses supports. Pour 2023, la lumière idiote a été déplacée vers le compteur horaire.

(9) Protège-fourches. De nouveaux protège-fourches s'enroulent plus loin autour des jambes de fourche exposées pour réduire les bosses chromées.

Q : QU'EN PENSONS-NOUS VRAIMENT ?

A: Le 2023 KTM 450SXF est un modèle de première année, et la sagesse commune du motocross dit que vous ne devriez jamais acheter un modèle de première année. Nous pensons que c'est un bon conseil pour tout acheteur potentiel qui n'a pas beaucoup d'expérience KTM. Les gars inconditionnels de KTM résoudront les problèmes en appliquant ce qu'ils ont appris dans le passé et adoreront les avancées techniques réalisées par KTM en 2023. Cependant, il pourrait être plus judicieux d'attendre le modèle 2024… ou d'envisager un GasGas MC2023 450F, car il a le moteur, le cadre, l'amortisseur et la tringlerie de l'année dernière.

C'est ainsi que nous avons configuré notre suspension KTM 2023SXF 450 pour la course. Nous l'offrons comme un guide pour vous aider à trouver votre propre sweet spot.

RÉGLAGES DE LA FOURCHE WP AERIl y a une courbe d'apprentissage pour tirer le meilleur parti des fourches à air WP XACT. La fourche à air KTM WP XACT a une valve Schrader pour faire entrer ou sortir de l'air. La jambe de fourche droite est strictement amortie et la jambe gauche est uniquement pneumatique. KTM a un autocollant sur la jambe d'air pour vous guider vers la pression d'air recommandée. C'est un très bon point de départ, mais ce n'est qu'une suggestion, pas une loi à toute épreuve. MXA a des pilotes d'essai qui exécutent jusqu'à 165 psi et des pilotes d'essai qui exécutent aussi bas que 135 psi. Les fourches 2023 ont le potentiel d'être excellentes. Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration de fourche pour un pilote moyen sur la KTM 2023SXF 450. Taux de ressort : 158 psi (Expert), 152 psi (Intermédiaire), 145 psi (Vet), 138 psi (Novice) Compression : 14 clics (12 clics) Rebond : 15 clics (18 clics) 23 KTM 450SXF est livré avec des anneaux en caoutchouc sur chaque jambe pour permettre au pilote de voir combien de trajet il obtient à une pression donnée, mais les anneaux orange s'usent et glissent d'eux-mêmes après quelques heures. Les fourches ont besoin de cinq heures de temps de rodage avant de se lisser et de fonctionner au maximum.

RÉGLAGES DE L'AMORTISSEUR WPLa plupart des pilotes d'essai MXA ont aimé la sensation générale de l'amortisseur arrière WP, en particulier après que KTM ait abaissé le taux de ressort de l'amortisseur en 2017 de 48 N / mm à 45 N / mm. WP a apporté quelques modifications techniques à l'amortisseur WP XACT 2023 pour rendre l'amortissement plus rigide. Nous exécutons la compression à basse vitesse sur 10 clics, la compression à grande vitesse 1-1/2 s'avère, le rebond sur 15 clics et réglons l'affaissement à 105 mm. Nous avons des problèmes avec les derniers centimètres de course de choc. L'amortisseur passe à travers, ce qui fait que le vélo donne un coup de pied ou, pire encore, saute d'un côté ou de l'autre. Il s'agit d'un problème de taux croissant qui nécessite un lien de choc différent - un avec un taux plus élevé à la fin de la course. Jusqu'à ce que ceux-ci soient disponibles, nous avons opté pour une compression à basse vitesse plus rigide. Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration d'amortisseur pour la KTM 2023SXF 450. Taux de ressort : 45 N/mm (pour 175 livres et plus), 42 N/mm (pour les pilotes de moins de 175 livres) bosses et atterrissages de taille normale, nous nous concentrons sur la modification de la compression à haute vitesse, pas sur la basse vitesse. Cependant, si l'arrière a l'impression de toucher le fond et de donner des coups de pied, nous entrons à basse vitesse. Le marché secondaire est occupé à créer de nouvelles liaisons d'amortisseurs pour les KTM 2023 et Husqvarna - assurez-vous qu'ils optent pour un taux d'augmentation plus élevé à la fin de la course de l'amortisseur avant de déposer votre argent.

Si votre affaissement statique est supérieur aux 40 mm recommandés, votre ressort peut être trop rigide pour votre poids. Dans ce cas, le ressort n'est pas suffisamment comprimé pour permettre à la suspension de s'étendre assez loin toute seule. Si votre affaissement statique est inférieur à 30 mm à l'arrière, le ressort peut être trop mou pour votre poids. Dans ce cas, le ressort nécessite tellement de précharge pour obtenir l'affaissement de course approprié qu'il rend la suspension arrière susceptible de se renverser sous une charge.