Le nouveau moteur Wankel "à l'envers" a du punch malgré sa taille

LiquidPiston

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Une entreprise, LiquidPiston, affirme avoir résolu bon nombre des problèmes dont souffraient les moteurs Wankel avec leur moteur rotatif XTS-210 "inside-out Wankel". Ils affirment que son moteur refroidi par liquide suralimenté à deux temps possède trois fois la puissance et cinq fois la puissance d'un moteur diesel de taille ou de poids comparable.

Son développement et sa commercialisation prévue ont été stimulés par un récent contrat de 9 millions de dollars avec l'armée américaine.

Felix Wankel, un ingénieur allemand, a inventé le moteur Wankel dans les années 1950. Dans un moteur Wankel, le carburant et l'air sont comprimés à l'aide d'un rotor qui tourne autour d'un arbre de transmission central à l'intérieur d'une chambre de forme ovale.

Ceci est différent des moteurs à pistons traditionnels, qui utilisent évidemment des pistons. Trois côtés incurvés sur le rotor servent de pistons et compriment l'air et le carburant lorsqu'ils tournent à l'intérieur de la chambre. Ils étaient réputés pour leur petite taille, leur bon fonctionnement et leur rapport puissance/poids élevé. Pourtant, ils utilisaient beaucoup d'essence et causaient beaucoup de pollution, ce qui leur a fait perdre leur popularité. Le XTS-210, cependant, a été conçu pour résoudre certains des problèmes critiques du moteur Wankel en le retournant.

"[Le XTS-200] a une longue chambre de combustion mince et mobile, nous avons une chambre de combustion stationnaire qui est belle et ronde. Vous pouvez l'amener à une compression élevée simplement en réduisant la chambre. Et parce qu'il est stationnaire, nous pouvons directement injecter du carburant là où le Wankel ne le pouvait pas. Ce sont donc les deux principaux avantages du diesel : taux de compression élevé et injection directe ", a expliqué le co-fondateur et PDG de LiquidPiston, Alec Schkolnik.

"Et puis il y a nos joints d'apex, ils sont comme nos segments de piston. Dans le moteur Wankel, ils sont à nouveau à l'intérieur du rotor. Ils se déplacent à grande vitesse et rebondissent, ils sont très difficiles à lubrifier. Dans notre cas, ils sont fixes, ils ne rebondissent pas et vous pouvez les lubrifier directement depuis le boîtier", a déclaré Schkolnik.

"Nous avons donc résolu les principaux problèmes rencontrés par les anciens rotatifs en matière de combustion et de graissage. Ces problèmes de graissage ont causé à la fois des problèmes de durabilité et des problèmes d'émissions. En rendant ces composants fixes, nous résolvons les défis de l'ancien rotatif. Et nous avons également amélioré son cycle pour lui donner une efficacité beaucoup plus élevée ", a-t-il ajouté.

Destiné à des utilisations militaires, industrielles et aérospatiales, le XTS-210 a à peu près la taille d'un ballon de basket, pèse 42 lb (19 kg) et a une cylindrée de 210 cc. Il peut fonctionner avec divers carburants, tels que le diesel et le kérosène/carburant à réaction, et à 6 500 tr/min, la firme vise environ 26,8 ch (20 kW) et 29,4 Nm (21,7 lb/pi) de couple.

Selon LiquidPiston, ces chiffres sont compétitifs avec les puissances de pointe de 25,2 ch (18,8 kW) et 46 lb/pi (63 Nm) du Kohler KDW1003 E536A.

Avec la croissance des véhicules électriques, LiquidPiston est dans une position intéressante en ce qui concerne le développement d'un nouveau moteur à combustion. Cependant, la portabilité du XTS-210 et sa capacité à utiliser plusieurs carburants pourraient l'aider à atteindre la production de masse s'il s'avère efficace et durable dans diverses situations.