Roulements de roue

Peu importe le type de roulement, ils peuvent tomber en panne pour les mêmes raisons. La panne commence par une petite imperfection sur une bague qui génère un peu de chaleur qui cuit la graisse à l'intérieur du roulement.

Les charges aux coins d'un véhicule sont concentrées sur les surfaces d'appui relativement petites. Tout le poids de certains véhicules peut reposer sur une surface ne dépassant pas la taille d'une carte de visite. Les charges appliquées au roulement sont appelées charges axiales et radiales.

Lorsqu'un véhicule heurte un trottoir, un nid-de-poule ou d'autres objets sur sa trajectoire, la force est transférée à la petite surface du roulement. L'impact peut endommager les pistes et les rouleaux/billes. Ce dommage est appelé une marque Brinelling. Vous connaissez peut-être l'échelle Brinell ou l'échelle Rockwell pour la dureté du métal. Le test force une bille de carbure de tungstène dans un échantillon de métal.

Le Brinelling est une défaillance/défaut de la surface du matériau causé par une contrainte de contact qui dépasse la limite de dureté du matériau. Supposons que l'impact soit suffisamment important pour dépasser la dureté du matériau. Le résultat est une bosse permanente ou une marque "Brinell".

Les marques Brinell peuvent provoquer un bruit immédiat du roulement, ou non. Mais, comme les marques continuent de tourner, elles pourraient endommager l'ensemble du roulement. Si l'impact est suffisamment important, la précharge sur le roulement peut changer. Cela peut entraîner plus de dégâts et de bruit.

Les roulements de roue de qualité supérieure utilisent un acier de qualité supérieure correctement traité thermiquement. Ces deux facteurs augmentent la dureté de l'acier et sa capacité à résister aux chocs.

Le traitement thermique de la plupart des roulements modernes n'est pas effectué dans une forge ou un four. La plupart des fabricants utilisent des appareils à induction de chaleur qui chauffent l'acier par magnétisme. Sur certaines unités de moyeu, vous pouvez voir un "bleuissement" sur le boîtier.

La santé de la bride du roulement de roue est un indicateur direct de la santé globale des roulements à l'intérieur. Si une roue a subi un impact suffisamment fort pour endommager les roulements et les courses, il y a de fortes chances que la bride soit déformée.

Une bride déformée aura un faux-rond. Ce faux-rond peut provoquer des vibrations et, éventuellement, une variation d'épaisseur de disque dans les rotors de frein. Chaque fabricant a ses propres spécifications pour le faux-rond de boudin de roue. La plupart des spécifications se situent entre 0,0015" et 0". La plupart des fabricants adoptent une spécification de faux-rond et de jeu axial nul dans la bride. Cette spécification "parfaite" est due au fait que tout faux-rond dans la bride sera amplifié par le rotor.

Si une bride a 0,001" de faux-rond, un rotor de 10" peut avoir 0,003" de faux-rond total lorsqu'il est monté. Si ce véhicule roule sur des pneus 205/55R16, sur un mile, le point haut avec 0,003" de faux-rond dépasse l'étrier environ 836 fois. Plus de 6 000 milles, la tache sur le rotor dépassera les plaquettes plus de 5 millions de fois ! Chaque fois que cet endroit passe devant les plaquettes, un peu de matériau du rotor est enlevé. Plus de 5 millions de tours, suffisamment de matière est enlevée pour créer une variation d'épaisseur qui peut être ressentie par le conducteur.

Une certaine quantité de faux-rond peut être corrigée par un tour de frein sur la voiture. Mais, si le faux-rond est trop important, la durée de vie du rotor est compromise lors de l'enlèvement de trop de matière pour corriger le faux-rond. De plus, le faux-rond dans la bride peut être corrigé avec des plaques qui s'insèrent entre le rotor et la bride. Mais, si le faux-rond est excessif et ne peut pas être ramené aux spécifications, la seule option est de remplacer la bride et/ou le roulement.

La plupart des véhicules équipés de moyeux utilisent des bagues de tonalité montées à l'intérieur du moyeu de roulement de roue. La plupart des unités de moyeu unitisées placent l'anneau de tonalité entre les bagues de roulement intérieures.

L'entrefer sur ces capteurs est très précis. S'il y a du jeu dans le roulement intérieur ou extérieur, il sera détecté par le capteur et le calculateur ABS/ESC. L'ordinateur définira généralement un code de panne de châssis pour le signal erratique pour chaque coin du véhicule.

Si vous disposez d'un outil d'analyse qui peut accéder aux PID et aux données des capteurs de vitesse de roue, il est possible d'observer du jeu dans les roulements lorsque les virages et les freins de la voiture. Les vitesses peuvent chuter par rapport aux entrées des autres roues. Si le système ABS/ESC le détecte, il désactivera le système et allumera le voyant ABS sur le tableau de bord.

Si un véhicule présente ces symptômes, il est facile de remplacer le roulement ou le moyeu même s'il ne fait pas de bruit ou s'il n'y a pas de jeu.

Un roulement de haute qualité est essentiel pour effectuer un travail sans retour. Les unités de moyeu ou les roulements de haute qualité utilisent généralement des matériaux de meilleure qualité et des processus de traitement thermique qui rendent les surfaces plus dures. Les surfaces plus dures ne seront pas « Brinell » sous des impacts violents.

Lors du remplacement d'une unité de moyeu, l'unité de remplacement peut sembler rigide et difficile à tourner. Ne retournez pas le roulement. Certains moyeux et roulements étanches sont remplis d'une graisse spéciale qui prévient les dommages lors de l'expédition du roulement. La graisse est conçue pour avoir une viscosité élevée lors de l'expédition, afin que les billes ou les rouleaux ne détruisent pas les surfaces des courses. Une fois le roulement installé, certains éléments de la graisse se décomposent et le roulement tourne normalement.

Bien qu'il puisse sembler plus facile d'utiliser une clé à chocs pendant l'entretien, cela n'est pas recommandé. Les fabricants OEM et de roulements recommandent toujours d'utiliser une clé dynamométrique pour l'installation. Lors du retrait, une clé à chocs peut endommager les filetages des écrous d'essieu et choquer les joints homocinétiques. Cela peut également créer un faux sentiment de sécurité lors du réglage d'un écrou ou d'un boulon, qui peut être sous- ou sur-serré. Cela peut laisser un assemblage de moyeu susceptible de tomber en panne. De plus, dans presque tous les cas, utilisez un nouvel écrou d'essieu. Certains écrous d'essieu sont conçus pour n'être utilisés qu'une seule fois et ne peuvent pas être ajustés.