A qui appartiennent les wagons ? Indice : généralement pas le chemin de fer

Le déraillement d'un train de la Norfolk Southern Corp. transportant des produits chimiques toxiques a légitimement déclenché un large débat sur les pratiques d'exploitation et les normes de sécurité des chemins de fer. Mais les chemins de fer ne sont pas les seuls à avoir la responsabilité de s'assurer que les wagons sont aptes à transporter les marchandises jusqu'à leur destination.

Les chemins de fer eux-mêmes ne possèdent pas beaucoup de wagons. Il y avait 149 wagons sur le train Norfolk Southern qui a dévié des rails à East Palestine, Ohio, le 3 février, mais seulement neuf appartenaient à des chemins de fer; 30 autres appartenaient à TTX, une société contrôlée conjointement par les principaux chemins de fer nord-américains et qui regroupe les actifs automobiles parmi les opérateurs, selon John Gray, vice-président directeur de la politique et de l'économie à l'Association of American Railroads. Le reste appartenait à des particuliers; cela comprend le 23e wagon - un wagon-trémie transportant des granulés de plastique - dont le roulement de roue surchauffé a été désigné par les conclusions préliminaires du National Transportation Safety Board comme l'élément déclencheur du déraillement.

Ce type de répartition de la propriété est assez typique. Les propriétaires privés non ferroviaires – qui peuvent inclure des expéditeurs, des loueurs de wagons tels que GATX Corp. et Trinity Industries Inc., et des investisseurs tiers – représentent environ les deux tiers des wagons circulant sur les lignes nord-américaines, a déclaré Gray dans une interview. Lorsque les chemins de fer ou TTX sont propriétaires, le wagon est beaucoup plus susceptible d'être un wagon couvert utilisé pour transporter des produits comme des conserves, de la bière et des appareils électroménagers ou un wagon intermodal dont le conteneur peut être transféré des navires et des camions aux rails. Les wagons-citernes utilisés pour transporter des intrants chimiques bruts ou du carburant appartiennent à 99,9 % à des particuliers, et les wagons-trémies utilisés pour les produits en vrac secs tels que le blé, le charbon, les roches ou les granulés de toiture appartiennent à environ 80 % à des particuliers, a-t-il déclaré.

Le propriétaire d'un wagon porte généralement la responsabilité ultime de son entretien, et les chemins de fer ont le droit de demander ces enregistrements (maintenant principalement électroniques) à tout moment, a déclaré Gray. Les chemins de fer sont tenus par les régulateurs d'inspecter l'état des wagons lorsqu'ils arrivent sur une ligne, y compris si les freins fonctionnent correctement et s'il y a des dommages évidents aux roues ou aux essieux, mais leurs obligations se limitent principalement à ce qui peut être évalué visuellement et sans démonter la voiture, a-t-il déclaré. Les roulements – comme celui qui a surchauffé lors du déraillement de Norfolk Southern – sont scellés et enfermés dans une boîte en métal, de sorte qu'ils ne peuvent pas être inspectés en profondeur en passant simplement des globes oculaires dessus, a déclaré Gray. C'est l'une des raisons pour lesquelles les chemins de fer ont installé des capteurs de chaleur le long de leurs voies pour alerter les équipes d'éventuelles défaillances des roulements. Le train Norfolk Southern a dépassé trois de ces détecteurs au cours de son voyage, mais seul le troisième a enregistré une température suffisamment élevée pour déclencher une alerte sonore permettant à l'équipage d'arrêter le train. À ce moment-là, il était trop tard pour éviter un déraillement.

"Il est raisonnable de penser que sur ce train, vous aviez une variété de personnes différentes qui ont effectué l'entretien de ces wagons et des locomotives", a déclaré Justin Long, analyste chez Stephens Inc. qui couvre à la fois les chemins de fer et les loueurs de wagons, dans une interview.

On ignore encore beaucoup de choses sur les circonstances qui ont conduit au déraillement de Norfolk Southern, qui a forcé le chemin de fer à entreprendre une libération et une inflammation contrôlées du chlorure de vinyle - un gaz incolore et cancérigène utilisé pour fabriquer de la résine plastique dure - pour éviter une explosion potentiellement catastrophique. Le NTSB n'a publié qu'un rapport préliminaire; une enquête complète prendra de 12 à 18 mois. On ne sait pas à ce stade pourquoi le roulement a surchauffé ou quels autres facteurs ont pu jouer.

Jusqu'à présent, une grande partie du retour politique et public s'est concentré sur Norfolk Southern – pour des raisons évidentes. Le chemin de fer ne s'est pas aidé en tâtonnant le message initial autour de cet accident. Bien qu'il n'y ait aucune indication évidente à ce stade de négligence grave de la part de Norfolk Southern, l'industrie ferroviaire doit se tourner vers elle-même et évaluer quel type de mesures de sécurité supplémentaires auraient pu empêcher ce déraillement ou si d'autres réglementations auxquelles elle a précédemment résisté pourraient aider à éviter d'autres catastrophes environnementales similaires. Mais les habitants de la Palestine orientale méritent une image complète de ce qui s'est passé, et cela devrait inclure une conversation sur le propriétaire et le dossier d'entretien de la voiture en question et d'autres qui ont déraillé.

Le NTSB a déclaré jeudi qu'il examinait également de près les couvercles de protection en aluminium utilisés sur trois des wagons-citernes déraillés transportant du chlorure de vinyle. Ces wagons ont été fabriqués dans les années 1990 et les couvercles ont peut-être fondu, dégoulinant et impactant potentiellement les dispositifs utilisés pour soulager la pression dans le réservoir et prévenir les pannes catastrophiquesEn savoir plus : Le PDG de Norfolk Southern parle du déraillement

"La résolution de ce problème et la manière dont nous abordons ce problème à l'avenir indiquent directement un effort à l'échelle de l'industrie qui inclut les expéditeurs et les clients, les fabricants de wagons-citernes et les loueurs de wagons-citernes et les autres exploitants de chemins de fer", a déclaré le directeur général de Norfolk Southern, Alan Shaw, dans une interview plus tôt cette semaine.

Shaw a confirmé que Norfolk Southern n'était pas propriétaire du wagon-trémie dont la roue avait surchauffé, mais il a refusé d'identifier qui l'était. Un représentant du NTSB n'a pas répondu aux questions sur la propriété du wagon-trémie. Le NTSB a déclaré que son enquête complète comprendra un examen de l'essieu et des roulements, des procédures de conception et d'entretien des wagons, ainsi que de l'utilisation par Norfolk Southern de détecteurs de chaleur et de pratiques d'inspection. Les loueurs de wagons GATX et Trinity ont été nommés parties à l'enquête. Les entreprises possèdent la plupart de leurs flottes, mais elles gèrent également des wagons pour des investisseurs tiers.

Un représentant de Trinity n'a pas répondu aux questions sur l'implication de l'entreprise. "Nous continuons à coopérer pleinement avec le NTSB dans son enquête en cours sur le déraillement pour aider à garantir que l'agence dispose de l'assistance technique dont elle a besoin pour soutenir ses efforts d'enquête", a déclaré GATX dans un communiqué envoyé par courrier électronique. "Nous fournissons également toutes les informations demandées que le NTSB peut exiger. GATX prend au sérieux tous les événements liés à la sécurité."

GATX effectue la majorité de sa maintenance en interne, mais d'autres bailleurs tels qu'une banque ou un investisseur externaliseraient généralement ce travail, a déclaré Long of Stephens. Les propriétaires de voitures doivent s'assurer que le travail est effectué dans une installation certifiée conforme à ce qui est le plus strict entre les normes de l'AAR et de la Federal Railroad Administration, a déclaré Gray. Les chemins de fer ont des opérations d'entretien et y amèneront des wagons en cas de problème, mais ils enverront la facture au propriétaire, a-t-il dit.

Norfolk Southern s'est engagé à faire tout ce qui est nécessaire pour arranger les choses avec la communauté de la Palestine orientale, notamment en remboursant les résidents déplacés et en soutenant les écoles locales et les pompiers. L'Environmental Protection Agency a déclaré que l'entreprise était responsable de tous les coûts de nettoyage. Norfolk Southern ne peut pas esquiver ses responsabilités ici. Mais personne d'autre ne peut non plus avoir des obligations de surveillance pour l'entretien des wagons.

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Brooke Sutherland est une chroniqueuse de Bloomberg Opinion couvrant les transactions et les entreprises industrielles. Ancienne journaliste M&A pour Bloomberg News, elle rédige le bulletin Industrial Strength.

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