Les huiles multigrades augmentent-elles le grippage des soupapes dans les moteurs d'avion à pistons ? — Nouvelles de l'aviation générale

Par Ben Visser · 19 décembre 2022 · 11 commentaires

Au fil des ans, j'ai constaté que tout changement qu'un pilote note lorsqu'il passe de son huile moteur monograde habituelle à une huile multigrade est généralement imputé à la nouvelle huile.

Cela inclut, mais sans s'y limiter, les défaillances précoces des cames, les anneaux en ruine, la surchauffe et l'augmentation de la rouille.

Habituellement, il peut ne pas y avoir de véritable justification technique pour expliquer le changement, mais plutôt un changement perçu.

Mais récemment, un reconstructeur de moteurs a appelé avec une question que je n'avais jamais entendue auparavant. Il a demandé si les huiles multigrades augmenteraient la possibilité de blocage des soupapes dans les moteurs d'avion à pistons.

Ma première réponse a été "pourquoi penses-tu cela?" Ensuite, j'ai commencé à réfléchir à la mécanique du problème.

Le collage de la soupape d'admission peut généralement être lié au débit d'huile dans la tige de la soupape d'admission. Le débit d'huile et la température élevée de la tige de soupape d'admission peuvent entraîner une cokéfaction et la formation de dépôts carbonés durs sur la tige et la zone de guidage. Ceci, à son tour, peut entraîner le blocage de la valve.

Donc, la pensée est que plus le débit est important dans la tige, plus la possibilité de blocage de la soupape d'admission est grande.

Et l'une des grandes caractéristiques des huiles multigrades est qu'elles fuient mieux que les huiles monogrades.

C'est là que l'histoire devient boueuse en raison des caractéristiques d'écoulement améliorées des huiles multigrades. Les racleurs à bague d'huile ont tendance à travailler plus efficacement pour éliminer le film d'huile des parois du cylindre. Cela se traduit généralement par une réduction de 30 à 50 % de la consommation d'huile au-delà des segments lorsqu'une huile multigrade est utilisée.

Cependant, les caractéristiques d'écoulement d'huile améliorées de l'huile multigrade augmentent généralement la consommation d'huile par les fuites. L'huile passant par les guides d'admission agit comme une fuite, donc plus de consommation d'huile.

Cela est particulièrement vrai pour les moteurs Lycoming avec les soupapes sous les arbres de culbuteurs, ce qui signifie plus d'huile dans la zone de guidage.

L'effet des caractéristiques de débit peut obscurcir le débat sur la consommation d'huile, de nombreux pilotes signalant une augmentation de la consommation d'huile lors du passage à un multigrade, tandis que d'autres signalent une diminution ou aucun changement. Même un rapport d'absence de changement dans la consommation d'huile peut signifier que la diminution de la consommation au-delà des anneaux compense l'augmentation au-delà des guides.

L'augmentation du débit au-delà des guides est aggravée par la quantité accrue de l'additif améliorant la viscosité (VI) utilisé dans les huiles multigrades. Ces molécules complexes peuvent se décomposer à des températures élevées et former des dépôts.

Avant de vous épuiser et de passer à une huile monograde, vous devez savoir que ce n'est pas un problème majeur pour tout le monde. Cela n'affecte généralement que les moteurs fonctionnant à des températures élevées.

Des milliers et des milliers d'avions ont été exécutés sur des huiles multigrades sans aucun problème.

Cependant, ce n'est qu'une des raisons pour lesquelles je recommande généralement des huiles multigrades pendant les mois d'hiver, puis de revenir à des huiles monogrades pendant les mois chauds d'été.

Je me demande si, à l'avenir, tous les problèmes des moteurs à pistons d'avions seront imputés au passage aux carburants sans plomb ?