Moyeux et essieux verrouillables

L'embout de roue intégré (IWE) de Ford est arrivé sur le marché pour la première fois en 2004 sur le F-150, l'Expedition et le Lincoln Navigator. Un IWE permet aux roues avant de tourner tandis que les essieux avant ne bougent pas et font tourner le différentiel avant. Cela contribue à améliorer l'économie de carburant.

Par rapport aux anciens moyeux de verrouillage actionnés par le vide, les IWE fonctionnent en sens inverse. En mode 2WD, un vide est appliqué à l'unité IWE. Cela tire un collier cannelé appelé la bague d'embrayage vers l'arrière qui déconnecte l'essieu de l'unité de moyeu et des roues avant. Lorsque le vide n'est pas présent comme en mode 4WD, la bague d'embrayage cannelée relie l'essieu au moyeu. Le système est conçu pour permettre le fonctionnement 4WD par défaut, même si le solénoïde ne fonctionne pas ou fuit.

Les IWE sont contrôlés par le module de contrôle de la boîte de transfert (TCCM), plutôt que par un interrupteur physique sur le tableau de bord. L'engagement IWE ne se produit qu'une seule fois par cycle de clé et n'est pas réinitialisé lors du passage entre PARK et DRIVE. Le TCCM utilise cette stratégie pour retarder l'utilisation du vide jusqu'à ce que le démarrage du moteur à forte intensité de vide soit terminé et qu'un vide suffisant soit disponible pour désengager complètement les IWE. Selon Ford, lorsque la température ambiante est inférieure à 32 ° F, les IWE restent engagés pendant environ 0,5 mile, quelle que soit la sélection du mode 4WD.

La principale plainte des clients sera les bruits de cliquetis, de cliquetis ou de grincement lorsque le camion est en mode 2 roues motrices. Le bruit est causé lorsque l'unité IWE est partiellement engagée dans la bague d'embrayage qui n'est pas complètement en place. Cela est généralement dû à un vide partiel appliqué à l'IWE. Un engagement partiel peut entraîner une usure rapide des cannelures de l'essieu et du moyeu de roulement de roue. Mais, comme la bague d'embrayage est en métal plus doux, elle subira le plus gros des abus.

Si l'unité est en panne ou s'il n'y a pas de vide au niveau des IWE, les essieux avant seront connectés aux roues en 2WD. En conséquence, il peut y avoir une augmentation des niveaux de bruit. En outre, ils remarqueront une diminution de l'économie de carburant.

Les conducteurs peuvent également se plaindre d'un tic-tac ou d'un gémissement moins perceptible. Cela pourrait être causé par des roulements à aiguilles endommagés à l'intérieur du moyeu de roulement de roue qui permettent à la roue de tourner indépendamment de l'essieu. Des dommages à ces roulements peuvent survenir lorsque l'essieu est installé dans le moyeu.

La principale cause de défaillance IWE est que l'eau pénètre dans les conduites de vide sous le capot et dans le passage de roue. Sous le capot, le solénoïde IWE est positionné sous le pare-brise et peut être trempé dans l'eau. Les modèles ultérieurs et les solénoïdes mis à jour utilisent un bouclier en plastique sur le solénoïde. Finalement, le solénoïde IWE a été déplacé à côté du servofrein.

Les unités IWE sont le point le plus bas du système et l'eau entrera dans les unités grâce à la gravité. Dans les passages de roue, les joints autour de l'unité de vide IWE peuvent fuir et aspirer de l'eau. L'eau n'est pas bonne pour les moyeux car elle dilue l'ensemble d'additifs de la graisse et provoque l'usure. De plus, ne pas utiliser un moyeu de roulement de roue de qualité supérieure avec un jeu latéral et axial excessif peut entraîner des problèmes d'engagement. Ainsi, le choix d'un moyeu de qualité OE premium garantira qu'en cas de défaillance du système d'aspiration permettant à l'eau de s'accumuler dans le point le plus bas du système, vous aurez la plus grande chance de garder l'eau hors de l'ensemble de roulement de moyeu en raison des joints de haute qualité utilisés.

Lors de l'inspection du camion, effectuez d'abord des vérifications de base comme les pneus pour la pression et les roulements de roue pour le jeu. Ensuite, regardez sous le capot pour voir si des tuyaux sont détachés du collecteur d'admission ou du solénoïde IWE. Aussi, scannez tout le véhicule pour les codes. Par exemple, les codes P0171 ou P0174 pour les conditions pauvres peuvent indiquer une fuite de vide.

Lors d'un essai routier, essayez de vous assurer que la température ambiante est supérieure à 32 °F et que le moteur tourne depuis au moins cinq minutes. Testez d'abord en mode 2WD pour reproduire le bruit. Ensuite, essayez de passer en mode 4WD pour voir si le bruit change. Le système peut prendre 0,5 mile pour engager et désengager les IWE. Essayez également au moins deux cycles de clé et observez les performances des IWE.

Remarque : Vous pouvez utiliser une machine à fumée pour détecter les fuites dans les conduites d'aspiration sous le capot et dans les passages de roue.

Le diagnostic du solénoïde qui contrôle le vide vers les IWE nécessite un outil d'analyse qui peut communiquer avec le TCCM. Puis, avec un vacuomètre branché en sortie du solénoïde et moteur tournant, actionner le solénoïde à l'aide du test de fonctionnement spécial. Au ralenti, l'alimentation en vide doit être constante. S'il n'y a pas de vide, inspectez ou contournez le clapet anti-retour connecté au solénoïde. Il s'agit d'un échec courant.