Analyse des roulements de roue : pourquoi échouent-ils ?

Les roulements de roue sont minuscules mais puissants. Obtenez ceci: Sur un véhicule de tourisme typique pesant environ 3 400 livres, chaque paire de roulements de roue avant, ainsi que les roulements de roue arrière ou d'essieu, supporte environ 850 livres, selon l'équilibre du poids et la configuration de la transmission. S'il s'agit d'un SUV de 6 000 livres, chaque roulement peut supporter environ 1 500 livres. Les roulements de roue supportent cette charge sur leurs petites surfaces d'appui - et nous n'avons même pas commencé à parler des charges dynamiques produites par les virages.

Inutile de dire que les roulements de roue sont une pièce essentielle et réparable que vos techniciens doivent vérifier lorsqu'ils effectuent d'autres travaux sous le châssis. Selon un récent sondage de la publication sœur de Tire Review, Shop Owner, 51 % des roulements de roue défectueux sont identifiés et remplacés à la suite d'une plainte d'un client à propos du bruit, 24 % sont découverts lors d'un travail de freinage et 19 % sont découverts lors d'un alignement.

La plupart des roulements de roue réparables nécessitent un entretien tous les 25 000 à 30 000 milles ou à chaque entretien des freins. La durée de vie moyenne d'un roulement de roue et d'un moyeu scellés est d'environ 85 000 à 100 000 milles, sans la possibilité pour vous de remballer les roulements. Vous n'aurez peut-être qu'une seule chance au cours de la vie d'un véhicule de remplacer ces pièces. Si vous manquez cette opportunité, elle peut disparaître à jamais.

Les roulements supportent beaucoup de charge. Ajoutez à cela les charges dynamiques qui lui sont appliquées, appelées charges de poussée et radiales, qui sont des forces que le roulement doit supporter lorsque le véhicule prend un virage ou freine. Ajoutez à cela la force des impacts des nids-de-poule et des bordures.

L'intérieur d'un roulement peut être un endroit chaud. Lorsqu'un roulement se refroidit, le métal, l'air et le lubrifiant qui se contractent peuvent créer un vide qui, espérons-le, est maintenu par les joints. Si les joints sont usés et ne peuvent pas maintenir le vide, le roulement ou le moyeu scellé aspirera l'air extérieur, les débris et l'eau. Dans certaines régions du pays qui utilisent du sel sur les routes, il est presque aussi nocif que l'eau de mer sur les roulements de roue.

Au fur et à mesure que ces contaminants circulent dans la graisse et entre les bagues et les roulements, les composants s'usent et changent éventuellement leur métallurgie.

Un conducteur peut remarquer un bruit provenant du voisinage de la roue, peut-être un certain dérapage de la direction ou un relâchement de la direction, ou peut-être une usure anormale de la bande de roulement des pneus avant. Le bruit peut changer lorsque vous tournez ou devenir plus fort ou même disparaître à certaines vitesses. Ce bruit ne doit pas être confondu avec les clics et les claquements produits par un joint homocinétique extérieur usé sur une voiture FWD. Un mauvais joint homocinétique externe ne fait généralement du bruit qu'en tournant, pas en roulant tout droit.

Une fois qu'un roulement est usé, le taux d'usure est accéléré par des joints qui n'empêchent plus les contaminants, et une chaleur accrue peut se décomposer et éventuellement expulser le lubrifiant. Cette pente glissante peut rapidement conduire à une panne catastrophique.

Lorsqu'un roulement s'use, il s'agit généralement d'une mauvaise lubrification, d'une mauvaise installation ou d'un mauvais réglage. Pour que la réparation soit réussie, vous devez d'abord déterminer pourquoi le roulement précédent a échoué. Pour les unités de moyeu étanches, l'examen des roulements internes et des bagues est impossible, votre enquête doit donc aller dans une autre direction.

Interrogez le client pour savoir sur quel type de routes il roule habituellement, ainsi que les types de charges qu'il transporte. Si le client surcharge le véhicule, des dommages aux roulements pourraient être inévitables.

Le modèle de défaillance le plus courant pour les roulements est que ceux du côté passager du véhicule échouent en premier. Les roulements côté passager sont exposés à la plus grande quantité d'eau stagnante dans la gouttière. Si les roulements du côté conducteur du véhicule tombent en panne en premier, examinez de très près les roulements du côté passager : la panne n'est peut-être pas loin derrière.

Pour en savoir plus sur la métallurgie des composants de roulements, lisez l'article complet de notre publication sœur, Brake & Front End, ici.